BTT: Para além dos limites geográficos

Andar de BTT pelos mais diferentes cenários é uma actividade lúdica, na qual podemos, por momentos, alhearmo-nos do mundo em redor e desfrutar da envolvente. Numa próxima edição irei falar-lhe do cicloturismo e do muito que há para explorar em Portugal, havendo apenas um pequenino senão relativo ao que, nessas actividades lúdicas, podemos levar connosco, fazendo-o maioritariamente às costas nessas deambulações. Ou seja, por exemplo, se a determinada altura chegarmos perto de um lago e quisermos aproveitar as águas só se formos dar um mergulho ou umas braçadas.

Errado! Há no mercado uma solução que, com umas quantas adaptações entretanto adiantadas em casa, permitem fazer com que a sua bicicleta se transforme quase de imediato num veículo anfíbio. Originário de Itália, o Shuttle-Bike Kit compõe-se de um conjunto de peças e pequenos insufláveis que permitem, sem grande esforço, transformar a sua tradicional BTT numa water-bike. Transportando-se às costas numa mochila, uma vez chegados ao destino é só montar o conjunto sem que precise de tirar as rodas do quadro! Veja como fazê-lo aqui:

Há ainda outras water-bikes no mercado, mas são mais parecidas com bicicletas estáticas, semelhantes às dos ginásios ou às que compramos lá para casa e que só nos primeiros dias parecem um fantástico investimento! Contribuindo, igualmente, para a definição de gémeos & glúteos enquanto se pedala nos lagos ou pela costa, são mais volumosas do que o SBK, pois contam com estruturas específicas e obrigam ao seu transporte em veículos. Ou seja, andar de bicicleta na água sim, mas não directamente de casa para a montanha/lago e vice-versa.

Clicando nos links, conheças as propostas da brasileira Chiliboats e das norte-americanas itBikes e Schiller. Dado que não têm rodas, deixo-as só como sugestão – quem sabe, se para as próximas férias – e fico-me por aqui.

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Mazda MX-5: E o Natal chega mais cedo

E eis que se volta a ser criança! É assim, de repente e sem avisar, regressando aos tempos em que estamos rodeados de rocas, mordedores de borracha e peluches, carrinhos de fricção, garagens e coisas com peças que nos proíbem de por na boca. Agora só dispensamos as fraldas, pois nunca se chega a tanto, o biberon e a chucha, que só atrapalham! Ah sim, e também a árvore de Natal, pois não cabe. Nem uma bonsai quanto mais!!!

Hoje o meu brinquedo é o Mazda MX-5, algo que devia ser obrigatório para qualquer criança, logo que se nasce. Sim, primeiro do tipo peluche, depois nos livrinhos de pintar, a lápis, caneta de feltro ou aguarelas, seguindo-se os coleccionáveis às várias escalas, pósteres nas paredes – quais ídolos da musica, qual quê! – e, uma vez tirada a carta, um verdadeiro!

E se um é bom, aqui é caso para dizer que dois é fantástico! Isto porque o roadster mais vendido do mundo – há pouco mais de um ano ultrapassou o patamar de 1 milhão de unidades vendidas em todo o planeta, nas suas quatro gerações (“NA”, “NB”, “NC” e esta “ND”) – tem desde o ano passado dois derivativos complementares. Chamei, por isso, o meu alter-ego para fazer comigo este confronto entre o Mazda MX-5 soft-top, com uma capota manual em lona que se abre/dobra facilmente, e outro Mazda MX-5 RF, dotado de um tejadilho rígido e eléctrico, que a marca chamou de Retractable Fastback. Ufff… e que teste este, pois apesar de muito semelhantes em conteúdos, estes irmãos de sangue eram também algo diferentes, nomeadamente em termos mecânicos.

3… 2… 1… Liguem-se os motores!

Mais comedido, segundo o meu habitual low profile, escolhi o MX-5 de capota de lona, brinquedo com que me identifico muito mais: motor mais pequenino (um 1.500 de 130 cv) e uma caixa manual de 6 velocidades, de engrenagens rápidas e muito curtinhas, mais parecendo um kart de estrada. Delicioso, tal como o som quando se arranca, engrenando a 1ª e depois a 2ª e depois...! Querooooooooooooooooooooooooooo maaaaaaaaaaaaaaais!!!!!

Quanto ao meu eu fanfarrão, preferiu a variante mais recente do tipo fast & smooth para que, preguiçoso como é, lhe bastasse um botão na consola para ficar com a careca ao sol, assistindo comodamente ao arrumar da capota atrás dos bancos – em apenas 12 segundos – dando origem a um roadster do tipo targa (há quem faça a ponte com o famoso formato dos Porsche 911, num elogio significativo). Como se tal não bastasse, também a caixa de velocidades era de 6 relações mas aqui automática, podendo até pô-la em modo sequencial e, com isso, brincar com as patilhas no volante, associada a um motor de 2.0 litros, de maior potência (160 cv) e até um modo Sport que o torna um pouco mais spicy. Hummmm… hot!!!

Por falar em quente, falemos da cor, um referencial tom Soul Red que, em conjunto com as linhas de design KODO fazia virar várias cabeças, muitas mesmo, de dois MX-5 que eram, também, quase idênticos no equipamento, assentando no nível Excellence, o maior e mais recheado da gama, associado ao pack Navi (navegação).

De resto, lá dentro, naqueles exíguos cockpits e uma vez fechadas as capotas, os AC automáticos faziam as vezes do fresquinho ou do quentinho, ao mesmo tempo que tirávamos todo o partido do avançado sistema áudio da BOSE que os equipava, comodamente sentados nos bancos em pele (mais confortáveis no MX-5 RF) que integravam altifalantes nos encostos de cabeça, complementando a restante distribuição do som. O resto era minimalista, já que qualquer coisa que se levasse para o interior teria obrigatoriamente de ser guardado lá atrás, nas pequenas bagageiras. Não há espaços para guardar/prender nada, apenas uma pequenina consola debaixo do AC, para encaixar o telemóvel e a carteira, e um porta-luvas (com chave) entre os bancos, no painel traseiro. Papeis soltos nem pensar, pois o mais certo era voarem, tão depressa quanto subiam os níveis de adrenalina quando nos sentamos ao volante e pressionamos o botão de start!

Afinal, desde quando são precisas mordomias num kart? Aqui no Mazda MX-5 o conceito aproxima-se muito do rough & tough, se bem que nestes dois casos com algum conforto associado.

Conduzi-los é toda uma sensação levada aos extremos do prazer, de múltiplos prazeres, pois os excelentes chassis e mecânicas Mazda SKYACTIV associadas isso lhes garantem. Em absoluto! Ouvir ambos os motores, sentir as rotações a subir e a descer à medida que se engrenam as velocidades, nomeadamente na curtinha caixa manual – já disse o quão deliciosa ela é no 1.5 – pelo que explorá-la na versão 2.0 deve ser bem mais agradável do que nesta versão automática que o meu outro eu conduziu. Não que ele se tenha queixado, nomeadamente quando o punha no tal modo Sport e brincava com as patilhas no volante na vertente sequencial, aproveitando o extra de binário. Pois… são gostos e esses não se discutem, nomeadamente com o gajo que, invariavelmente, vemos no espelho a cada manhã.

Já no custo associado à plena exploração das capacidades destes dois brinquedos para gente crescida, mas que os mais novos também querem ter – a minha descendência que o diga!!! – há que contar com algumas idas extra à bomba. Se se andar com eles ao colo, algo que não é, decididamente, a sua essência, até se conseguem fazer médias simpáticas, agora, se o pé teimar em andar a explorar o pedal do acelerador, pois, o cartão do combustível vai ter algum uso extra, nomeadamente na variante mais potente com caixa automática. O puro prazer é só na condução e nas viagens de cabelos ao vento, ou carecas no nosso caso! Milagres fazem-se mas não é nesta secção.

Do "NA" ao "ND": um salto geracional

Estes Mazda MX-5 da 4ª geração (chamam-lhes “ND”) são uma clara e natural evolução face ao original conceito “NA” de 1989. Tanto que têm conquistado os mais diversos galardões internacionais, nomeadamente o de “Carro do Ano Mundial” e “Design do Ano Mundial”, ambos em 2016, o conceituado “Red Dot Award – Best of the Best” em 2015 e 2017, atribuído aos conceitos que mais se diferenciam dos produtos seus equivalentes nas diferentes indústrias e actividades, entre dezenas de outros prémios nacionais e internacionais.

Soluções transversais a todos os actuais modelos da marca japonesa, também estes MX-5 contam com ajudas à condução, inerentes ao salto tecnológico que se tem operado no sector e dentro da própria Mazda: abrem-se com um toque nos puxadores das portas e fecham-se sozinhos, quando nos afastamos e sem que tenhamos de procurar as chaves, põe-se a trabalhar com o botão de start & stop (este servia para quando os tínhamos de deixar descansar – eles e nós – por algum tempo…), tinham direcção assistida, controlo de tracção, aviso/ajuda à manutenção na faixa, aviso de ângulo morto, mais os controlos de estabilidade, sensores de estacionamento atrás, de pressão de pneus, da chuva e da luz (com faróis automáticos), juntando-se na variante mais potente os sistemas i-stop (no pára/arranca e nos semáforos) e i-ELOOP (regeneração da energia da travagem), bem como o diferencial auto-blocante e uma suspensão mais sporty! Ok… estes até os dou de barato, mas em (quase) tudo o resto o meu popó era igualzinho ao do meu rival!

Visualmente – sim, já o disse, mas não me canso – ambos eram autênticos ímanes de olhares, na estrada ou a quem se lhes apresentava sempre que parávamos num semáforo ou estacionamento. O inigualável vermelho pigmentado com milhares de flocos brilhantes ajuda, claro, mas a exploração do design KODO nestes Mazda MX-5 é algo do outro mundo. Seja com as capotas postas ou bem arrumadas lá atrás, as frentes mergulhantes de olhos rasgados e as deliciosas traseiras com farolins redondos integrados cativavam familiares e desconhecidos, dando origem a uma sucessão de perguntas & respostas.

Dois deliciosos brinquedos por…

“E andam?”, “E a travar?”, “E as capotas?”, “E isto?”, “E aquilo?”, “E…?” com as consequentes respostas seguidas de rasgados elogios e algo semelhante a um indisfarçável “Niceeeeeeeeeeee!!!!”, para logo depois virem os inevitáveis “E quanto custam?”.

Dadas as suas naturais limitações, inerentes ao conceito roadster de 2 lugares, estes MX-5 não são carros para o dia-a-dia, até muito mais do que não serem para todas as carteiras. Os preços de entrada na gama até são relativamente acessíveis (€ 25.100 para o soft-top e € 29.850 no caso do RF), mas as duas variantes aqui em análise, bem mais recheadas, surgem com valores um nadinha superiores: € 31.600 para o meu Mazda MX-5 (soft-top) 1.5 SKYACTIV-G (131 cv) MT Excellence Navi e € 44.425 para o Mazda MX-5 RF 2.0 SKYACTIV-G (160 cv) AT Excellence Navi do meu outro eu.

Pois… mesmo a este nível a exclusividade paga-se, pelo que se quiser analisar outras possibilidades clique nos respectivos configuradores, aqui e aqui. 

Quanto a nós, de repente vimo-nos num berreiro a plenos pulmões, pois acabou-se a brincadeira, chegando a hora de arrumar os popós, da obrigatória muda da fralda (afinal…), para depois se comer a papinha toda e vir o inevitável xi-xi/cama. Mesmo contrariado, continuo na minha: MX-5 é sempre com caixa manual… não quero cá saber de automáticos, de autónomos ou de algo que me retire o verdadeiro prazer de condução. Algo que os japoneses na Mazda chamam de Jinba Ittai… recorda-se?.

Termino com um agradecimento muito especial ao Luis Azevedo da LAZEVEDOPHOTO, cujo profissionalismo permitiu eternizar em imagens este autêntico sonho em duplicado!

Imagens: LAZEVEDOPHOTO.COM

Vou agora dormir um soninho bom, sonhando com esse dia em que, já mais crescido, possa ter um Mazda MX-5, quem sabe da geração “NE” ou “NF”, todinho para mim! É que o meu outro eu já me leva uns minutos de avanço e eu tenho de o apanhar… Vrummmmmmmmmmmmmmmmmmmmm!!!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Clássicos: Uma passerelle intemporal

As exposições e desfiles de automóveis clássicos, para além do deslumbre que provocam nos que assistem à sua passagem, levando-os de volta a um passado distante ou mostrando o que se fazia no tempo dos nossos avós – pelo menos dos meus – integram, invariavelmente uma vertente muito particular que são os “Concursos de Elegância”.

Tratam-se de desfiles em que, tal como numa passerelle de moda, os modelos são avaliados aos mais diversos níveis, nomeadamente em termos de preservação e interesse histórico, até se lhes associando um cunho verdadeiramente fashion, actual ou passado. Das muitas que decorreram este ano, um pouco por todo o planeta, o Trendy Wheels traz-lhe quatro referências, divididas por duas edições, mostrando-lhe um pouco do que por lá aconteceu.

Da centenária Vila de Cascais…

“O Futuro do Passado” foi o mote do “Cascais Classic Motorshow 2017”, evento que há dois fins-de-semana transportou no tempo aquela minha vila centenária. O ponto alto foi, naturalmente, a exposição e avaliação, no Hipódromo Manuel Possolo, de um conjunto de tesouros sobre rodas, num “Concours d’Élegance” que foi disputado por 65 exemplares, sendo atribuídos mais de 25 troféus.

O mais apetecido de “Best of Show” foi entregue ao Lancia Lambda Limousine (1928), enquanto o público presente no palco principal do evento escolheu o seu vencedor, atribuindo o “Troféu Horácio Gonzalez” a um Edfor (1937), roadster que é considerado como o mais belo automóvel de fabrico português de sempre! Sim, apesar da sua curtinha carreira, ostenta o selo de made in Portugal, sendo este considerado um exemplar raríssimo, pois só se produziram… 4 exemplares!

Esta 5ª edição do evento foi complementada por diversas outras actividades, nesse e noutros palcos, mais o desfile de Domingo de manhã pelas estradas do Concelho. Locais e turistas puderam ali observar mais de 1.000 viaturas, entre exemplares expostos e os que circularam em cortejo, conjunto avaliado em algo como 50 milhões de euros!

Imagens: Bernardo Lúcio/ACP

Veja algumas imagens do “Concours d’Élegance” aqui e aqui e um resumo do desfile aqui.

Não havendo página oficial deste evento organizado pelo do ACP, leia a extensa cobertura que foi feita pelo “Jornal dos Clássicos”, verdadeiros especialistas na matéria e que gentilmente cederam ao Trendy Wheels as imagens que ilustram esta parte do artigo.

… a Pebble Beach (EUA)

Do outro lado do Atlântico tem lugar o “Pebble Beach Concours d'Elegance”, muitas vezes referido como “o” evento neste domínio da elegância de veículos clássicos e sua avaliação. Organizado na Califórnia (EUA) desde 1950, a sua 67ª edição, em Agosto último, voltou a reunir os mais díspares veículos, de valiosos clássicos originais, alvo dos mais variados carinhos dos seus donos, a viaturas futuristas, muitas apenas concebidas para exposição em salões automóveis, para além de modelos de competição, alguns com estatuto de Campeões.

Entre os ilustres convidados contavam-se, entre outros, o comediante/apresentador Jay Leno, Arnold Schwarzenegger, actor e ex-Governador da Califórnia, o jogador Michael Strahan dos New York Giants, o actor Jerry Seinfeld e John Lasseter, CEO da Pixar, todos eles conhecidos pelos diferentes exemplares que têm nas suas recheadas garagens.

E o vencedor desta edição do evento foi um Mercedes-Benz S Barker Tourer (1929), impondo-se entre as 204 propostas a concurso, oriundas de 15 países e de 31 Estados norte-americanos. O restante pódio ficou para um Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria (1932) e um Ferrari 315 S Scaglietti Spyder (1957).

Imagens: Kimball Studios/Pebble Beach Concours d'Elegance

Assista aqui a um resumo do evento e delicie-se com o riquíssimo património sobre rodas ali exposto.

Numa próxima edição irei trazer-lhe os ecos de dois outros eventos realizados em solo europeu e que, embora com espaços temporais completamente díspares - um é organizado desde 1929 e o outro há apenas 4 anos - já se equivalem no domínio do impacto e importância no sector.

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Escolha o nome do próximo SEAT

Não há muito tempo – foi em Maio – abordei aqui no Trendy Wheels a temática da escolha dos nomes para automóveis, técnica que está dependente de uma série de factores, nomeadamente a sua sonoridade ou a (preferencial) adequação aos diferentes mercados a que um determinado modelo se destina, de modo a não obrigar a alterações de última hora ou a que um mesmo veículo tenha duas designações diferentes em pontos diferentes do planeta, obrigando a reforços de investimento.

A mais recente acção neste domínio pertence à espanhola SEAT que está prestes a lançar um novo modelo – um SUV, claro está! – para o qual e pela primeira vez na sua história, pediu ajuda a clientes e fãs da marca na escolha do nome final deste seu novo produto, possivelmente nascido à imagem do estudo “20v20”. E não o faz por menos pois tratar-se-á do SUV que, a partir do seu lançamento em 2018, se posicionará como topo de gama neste cada vez mais importante segmento europeu, o 3º do seu catálogo que acaba de ver chegar o novo crossover compacto Arona e que já integrava o SUV médio Ateca.

Conhecida por adoptar, na grande maioria dos casos e fruto das suas raízes que remontam a 1950, nomes de cidades e/ou localidades espanholas, a SEAT prepara-se para juntar mais uma cidade a essa extensa lista. São exemplos, da gama actual, os modelos Ibiza (uma das Ilhas Baleares), Toledo e Leon (de províncias com o mesmo nome), Arona (em Santa Cruz de Tenerife), Ateca (Saragoça) e Alhambra (Granada), bem como outros do seu passado, recente e mais longínquo, como o Altea (Alicante), Arosa (Galicia), Cordoba, (Cordoba), Malaga, Marbella e Ronda (todas em Malaga), etc.

Aberta a iniciativa a 1 de Junho com o hashtag #SEATbuscaNombre (disponível em várias línguas), 133.000 internautas de 106 países propuseram, em conjunto, 10.130 nomes de terras/regiões/monumentos espanhóis para este futuro SUV, lista que a marca reduziu depois a 9, apenas escolhendo os que melhor poderiam transmitir a personalidade do veículo e depois de ultrapassadas as questões de linguística e legais. Seguiu-se nova auscultação junto dos seus clientes para o grupo se ver reduzido a 4 nomes finalistas.

São eles: Alboran, uma ilhota do Mediterrâneo, a meio caminho entre a Península Ibérica e o Norte de África (parte do município de Almeria), Aranda e Avila, ambas parte da região de Castilla y León, respectivamente nas províncias de Burgos e Ávila, e ainda Tarraco, cidade romana hoje “Património da Humanidade da UNESCO” e que deu origem à actual Tarragona, sita na província homónima.

“Agora Escolha” parece ser o mote, disponibilizando na internet um portal dedicado para o efeito – se quiser contribuir faça-o aqui - mas despache-se e faça-o durante este fim-de-semana, pois a votação só está online até 2ª Feira (25 Setembro), numa eleição que se tornará histórica em Outubro, quando nascer esse novo SEAT, com um nome eleito, quem sabe, por si!

Todos querem um SUV

Ainda sobre o mercado e ao segmento SUV – acrónimo para Sport Utility Vehicle – em particular, os analistas da JATO prevêem que em 2020, ou seja, já daqui a 2 anos e só na Europa, ele possa representar um volume de vendas na ordem dos 5,7 milhões de carros, para uma quota de mercado de 34% (+8% do que em 2015 e também +8% do que a evolução registada entre 2007 e 2015)! Impressionante pois não há muito tempo eram os Citadinos e os Pequenos Familiares a registar essas percentagens e a deter esse estatuto. Só que o mundo está a mudar e os gostos/necessidades dos consumidores também e o que está a dar é ter um SUV ou um crossover, outra designação por que também são conhecidos estes modelos de versatilidade ímpar.

A título de informação, por cá, num país que anda nas bocas do mundo porque a AutoEuropa entretanto iniciou a produção de um novo SUV, o VW T-Roc, o top-3 nacional neste segmento é o seguinte: 1º Renault Captur; 2º Nissan Qashqai; 3º Peugeot 3008. Na Europa o escalonamento é outro, com o Qashqai como líder, à frente do VW Tiguan e do Captur.

Nomes fixes e outros que... enfim!

O acima descrito é diferente de tudo o que habitualmente se faz no sector automóvel. De acordo com fonte da SEAT, assim que em Março último foi anunciado o lançamento, para 2018, de um novo SUV de 7 lugares, imediatamente e sem que o tenha solicitado, a marca recebeu dos seus fãs e clientes mais de 500 sugestões de nomes, pelo que os seus responsáveis decidiram-se por avançar para esta acção pública, abdicando do tradicional processo.

Imagens: SEAT

De acordo com os especialistas as opções habituais passam pela análise de uma lista com centenas de referências, envolvendo equipas de marketing, design e comunicação, ou comprando-se esse serviço a empresas especialistas na matéria, que apresentam listas já eliminadas, sempre que possível, de conjugações de difícil compreensão linguística em alguns mercados, de nomes já registados ou protegidos por questões legais, ou ainda outros que se possam, de algum modo, tornar-se ofensivos ou mesmo abusivos, fruto de avançadas ferramentas de análise.

Depois, como disse no texto “Diz-me o que conduzes…” de Maio último, há uma sequência lógica de nomes em determinadas marcas, seja pela conjugação aparentemente aleatória entre letras e números (o segmento conjugado com a cilindrada do modelo, por exemplo, num grupo alfanumérico que marcas como a BMW, Mercedes e Audi são pródigas), ou porque o habitual é ter numa marca ou gama nomes de ventos, deuses, animais, astrologia, astronomia ou mitologia, ou mesmo com heranças familiares. Outros há ainda de inspiração desconhecida, não se referindo a nada em particular, mas resultando ou soando muito bem nos mercados onde o mesmo vai ser vendido. Isto mesmo que, por vezes, venham a colidir com outras questões noutros países ou regiões!

Imagens: Hyundai

Só que às vezes o TPC parece não ter sido feito na totalidade ou então decidiu-se avançar mesmo assim, gerindo-se as questões caso a caso, quando e se surgirem! Um exemplo recente é o Hyundai Kauai, um SUV que noutros mercados se chama… Kona! Pois… dada a sua sonoridade na língua de Camões, por cá alterou-se a denominação por razões óbvias, não se ferindo, assim, susceptibilidades ou dando azo a gozos. Já agora, Kona (ou Kailia-Kona) é um distrito da Maior Ilha do arquipélago do Havai, mas os coreanos optaram por lançar o carro em Portugal como Kauai (lê-se Kaua'i), a 4ª maior e também a mais antiga ilha do Havai.

Não está sozinho neste peculiar grupo pois outros houve com nomes tão díspares como LaPuta, Ascona, Qazana, Bronco, Besta ou Moco (macaco do nariz em espanhol), ou mesmo Vito e Fitta que em alguns países nórdicos e em japonês são referências ao órgão sexual feminino, enquanto Pinto em brasileiro é calão, mais ou menos suave, para o pénis, mais o Pajero que em espanhol envolve brincadeiras individuais com a genitália, tal como a expressão LaCross em França, ou ainda o Zika, que lançado na altura da praga de mosquitos com o mesmo nome, obrigou a marca a optar por outra solução. Elucidativo!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Viajar de Metro com outros olhos

Apesar de facilitar bastante as deslocações nas grandes urbes, andar de metro pode tornar-se, por vezes, numa autêntica dor de cabeça, quase sendo preciso ter, em algumas linhas, uma pós-graduação em leitura de mapas para se identificar o melhor percurso rumo ao destino final.

 Imagem: Metropolitano de Lisboa/Tânia Espírito Santo

Se há cidades em que, pela sua menor dimensão, ou pelas mais simples redes de metro, se ligam dois pontos com relativa facilidade, outras há em que mais parecemos andar em autênticos labirintos, tantas são as ligações, os túneis e o sobe & desce de escadas (umas rolantes, outras nem por isso) que palmilhamos, até que finalmente conseguimos ver a luz ao fundo do túnel… da composição que, entretanto, perdemos!

De acordo com um estudo publicado pela Science Advances, há três estruturas que se demarcam das restantes, tal é a complexidade dos seus esquemas:

·       Nova Iorque - o metro da “Cidade Que Nunca Dorme” tem nada menos do que 472 estacões divididas por 22 linhas, tendo sido 1.757 milhões de pessoas a usá-lo no ano passado;

·       Paris – o metro da “Cidade das Luzes” tem 245 estações, ou seja, menos de metade da anterior, divididas por 14 linhas, mas transportou 1.526 milhões de passageiros;

·       Tóquio – agora sente-se e pense no número 3.411 milhões: foi este o número de passageiros que, só no ano passado, circulou nas 2 lendárias linhas da capital do “País do Sol Nascente”, a Tokyo Metro e a Toei Subway. Conhecidos pela sua rapidez e pontualidade os operadores têm, no conjunto, mais de 200 estações e 13 linhas, divididas por cores e números!

Imagens: Wikipedia.org e japanvisitor.com

Esta lista conjugada por especialistas em física e matemática inclui 12 outras não menos intricadas linhas, embora suficientemente menos para serem suplantadas por aquele trio! Londres surge logo a seguir, batendo Madrid e Barcelona, Moscovo, Seul, Xangai e Cidade do México. No limiar deste top 10 surgem Berlim, Chicago, Osaka, Pequim (curiosamente a linha que mais gente transportou no ano passado: 3.660 milhões de pessoas!!!) e, finalmente, Hong Kong.

O objetivo era observar se os limites cognitivos dos normais utilizadores – entre moradores ou visitantes e turistas – conseguiam acompanhar o crescimento desses sistemas de transporte urbano, ou se já não havia outro remédio senão confiar nas ferramentas de navegação digital como uma necessidade incontornável. Concluem que, mesmo nas grandes cidades, os viajantes ainda conseguem planear as suas viagens à moda antiga, mesmo nestas redes bastante complexas, com recurso a um tradicional mapa, se bem que se esteja a chegar ao limite em que o cérebro humano é capaz de processar tanta informação num curto espaço de tempo um modo racional. As cada vez mais desenvolvidas e dedicadas apps irão, decerto, dar uma ajuda muito significativa! Não vale a pena queimar os neurónios.

Imagens: Wikipedia.org

Pequenina e jeitosinha como a sardinha!

Noutra dimensão integra-se o Metro de Lisboa, composto desde 2016 por 56 estações divididas por 4 linhas, estendendo-se por 44,1 km. Com projectos de alargamento já em analisados ou apalavrados, nomeadamente a abertura (prevista) até 2022 das estações de Estrela e Santos e a potencial construção – sem prazo definido – de outra nas Amoreiras e uma quarta em Campo de Ourique, há quem queira mais, muuuuuuuuuuito mais, como tem sido noticiado, nesta antecâmara eleitoralista.

Há quem defenda um crescimento quase exponencial da mesma, até ficar com mais 20 estações (!!!), num espaço de 8 anos adicionais face ao crescimento mais comedido do projecto anunciado pelo actual Governo. Dinheiro? Coisa pouca… uns míseros 1.876 milhões de euros que hão-de aparecer. Aliás, aparecem sempre, em orçamentos que depois até derrapam, qual pescadinha – ou sardinha – de rabo na boca. E quem paga? Pergunta fácil para queijinho

Imagens: Metropolitano de Lisboa e CDS-PP

Alternativas subterrâneas

E que tal uma linha de metro transeuropeia? Melhor… e se a mesma viesse do tempo do Império Romano? Desvario? Talvez, mas um conceito muito interessante, quanto mais não seja para lhe trazer algo que, quase de certeza, nunca viu. Atente na imagem.

Infografia: Sasha Trubetskoy

A ideia deste diagrama das “Principais Vias Romanas”, existentes por altura do ano 125 d.C., é de Sasha Trubetskoy, um norte-americano (ninguém diria, pelo nome) especializado em mapas e cartografia. As linhas são uma combinação de ligações com nomes reais, como a nossa Via Lusitanorum ou a italiana Via Appia, entre as grandes metrópoles do então portento imperial europeu, com outras que o autor inventou, numa demorada criatividade! Outros mapas podem ser consultados aqui.

Também o lado de lá do Atlântico inspirou Peter Dovak a sair-se com outra criação – esta mais realista – onde mostra, de um modo simplificado, as linhas de metro, subterrâneas e de superfície, de todo o mundo. São 220 mini-mapas imediatamente reconhecíveis que demonstram, por simples cruzamentos de cores, as diversas linhas do planeta, num conceito originalmente desenvolvido com vista a serem usados uma aplicação para iPhones.

Ao contrário do que é hábito, em que nos esquecem neste cantinho à beira mar plantado, Portugal surge com uma tripla representação, não só com os diagramas simplificados dos Metro de Lisboa e do Porto, como também o do eixo Almada/Seixal. Se quiser ver mais exemplos clique aqui.

Infografias: Transit Oriented/Peter Dovak

Imagem: Metropolitano de Lisboa

 Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Carsharing: Lisboa como tubo de ensaio

Atravessar as grandes urbes é, muitas vezes, um autêntico suplício, nomeadamente nas horas de ponta e nas zonas mais culturais ou mais in. Entrar e sair das ditas, dar voltas e mais voltas, em busca de um lugar de estacionamento o mais perto possível do destino, implica o gasto de algumas centenas de euros em combustível e nos parques/lugares, já para não falar do desgaste do veículo, dos seguros associados e, naturalmente, do substancial investimento inicial no dito automóvel, seja ele usado ou novo (dependendo do orçamento de cada um é sempre uma talhada importante).

Tendo como exemplo Lisboa – eu sei… é sempre a capital e parece que o resto do país é paisagem, mas não é, descansem @s leitores que isto tem uma razão de ser, que explico já já a seguir – estima-se que cerca de 400.000 carros ali circulem por dia, todos os dias, entre os que entram/saem e os que já lá estão, dos moradores. Na sua grande maioria têm um único ocupante que, com aquela rotina associada e rumando ao trabalho ou aos locais de lazer, concorre ao tal raríssimo lugarzinho vazio.

Para tentar minimizar essa invasão, há zonas de circulação restrita, outras reservadas a moradores – que, quando não tendo o dístico respectivo, passam as passinhas do Algarve para chegar a casa – ou segundo a antiguidade dos veículos em circulação, impedindo-se o acesso a determinados pontos aos mais poluentes. Tentam-se, assim e, na minha opinião, sem um sucesso assinalável, atenuar a escalada do acumular de trânsito e na inerente degradação da qualidade de vida e do ar das cidades.

“A beleza das cidades está diluída no tráfego, pelo que há que libertar a cidade dos carros,” alertou Sebastian Hofelich, CEO da DriveNow, a mais recente plataforma no domínio da mobilidade urbana para Lisboa – eis a tal razão – aquando do seu lançamento oficial na passada 3ªF (dia 12) no SUD Lisboa, junto ao Tejo, em Belém. O Trendy Wheels esteve lá e ouviu as promessas e expectativas dos responsáveis por esta nova divisão da Brisa, a quem esta joint-venture alemã atribuiu a exploração do franchise no nosso país.

“Há que contribuir para a criação de mais espaço, entre zonas verdes e espaços de lazer, libertando a cidade dos carros,” acrescentou aquele responsável, numa mensagem depois reforçada por João Oliveira, Director Geral da DriveNow Lisboa, ao afirmar que “se trata de um projecto com tecnologia alemã e alma portuguesa, que desde o seu anúncio, no início do Verão, já atraiu mais de 70.000 registos nacionais”.

Imagens: Trendy Wheels/JP

Assenta no conceito do veículo partilhado, em que o cliente chega à viatura onde esta estiver, usa-a conforme lhe dá jeito e devolve-a onde quiser (dentro de perímetros definidos na cidade), integrando seguro, combustível e estacionamento. Funciona através de uma app que, após registo, permite a reserva e posterior desbloqueio das viaturas, uma vez recebido o OK e recorrendo-se a um código para utilização das ditas.

Em termos de custos de utilização, o pacote da DriveNow inicia-se nos 29 cêntimos por minuto, valor de campanha a aplicar a toda a frota até ao dia 12 de Outubro (detalhe aqui). Depois disso os custos de utilização irão variar segundo o modelo escolhido (de 29 cent/min para um Mini Cooper de 3 portas, um Mini de 4 portas ou a carrinha Mini Clubman; 31 cent/min para o BMW Série 1; e 34 cent/min para o BMW i3, a coqueluche eléctrica da marca alemã). Nesta fase de lançamento também o custo do registo é grátis, cobrando-se € 10 a partir do dia 24 de Setembro, aqui incluindo um bónus de 30 minutos de utilização, numa oferta válida por 1 mês).

Como é dito acima, pretende-se, com isto, não só diminuir o volume de veículos em circulação, como melhorar a qualidade do ar da cidade, numa aposta no ambiente através de modelos de baixas emissões poluentes e variantes limpas, a electricidade, estas correspondendo a 5% da actual frota nacional do operador. Sim, à partida até pode parecer um contra-senso, pois numa fase inicial há ainda mais veículos a rolar e estacionados nas cidades, esperando-se que numa fase posterior, com a maior e gradual consciencialização e aceitação do conceito de partilha automóvel, comecem a entrar menos carros nas cidades. Isto assumindo que as pessoas não tragam os seus para dentro das ditas, por inerência das dificuldades dos transportes públicos, entre atrasos, disponibilidade e lotações, em especial nas horas de ponta!

Para os moradores da capital, que estacionam a sua viatura perto de casa, alguns deles em zonas onde encontrar um lugar é uma autêntica lotaria, esta pode ser uma solução simples e pouco dispendiosa de alternativa aos transportes públicos. Já para quem vem de fora, chegar à cidade de comboio ou autocarro é relativamente fácil, caindo-se dentro dos limites de actuação deste operador, mas já o uso do carro até aos limites da dita obriga, na maior parte dos casos, a deixá-lo em zonas tarifadas, sendo cada vez mais raras as opções não pagas, acabando-se por trazê-los lá para dentro, quando não é esse o objectivo. Quanto aos que, definitivamente, não abdicam dos seus carros… pois… há que esperar uma mudança na mentalidade.

Como diz o outro, há que experimentar para conhecer, quanto mais não seja para se ter uma ideia mais real do custo associado. Face ao Metro, a mais rápida ligação entre 2 pontos, o carsharing é definitivamente muito mais agradável, permitindo-se ver e viver a cidade por dentro, algo impossível de se fazer nos subterrâneos, mesmo com a beleza e detalhe de algumas das nossas estações e átrios. Face aos operadores tradicionais com condutor – tipo Táxi, Cabify, Über & afins – tem a vantagem adicional de sermos nós próprios a conduzir, ideal para quem goste de estar ao volante.

Como eu, se bem que para o bem e para o mal, pertença ao grupo de privilegiados que trabalha (quase) ao pé de casa e fora da capital, pelo que só me vejo nesses caldinhos aquando de reuniões ou momentos de lazer. E então eu que – como diz um amigo – “dou 20 voltas como o cão” em busca de “um lugar grande e alcatifado, de preferência arranjadinho”, pois detesto estacionar em qualquer buraco que me apareça! De qualquer modo, o Trendy Wheels irá testar o serviço em breve.

Quando o 13 não é número de azar

A DriveNow é uma joint-venture do BMW Group e da Sixt SE no domínio do carsharing, operando em Portugal em regime de franchise com a Brisa, que aproveita as plataformas e parcerias que tem, nomeadamente nos campos do estacionamento e do abastecimento de combustíveis.

Vasco de Mello, CEO do Grupo Brisa, explica que “A Brisa tem uma visão clara do futuro da mobilidade nas cidades, baseado em modelos colaborativos, multimodais e de partilha. O ecossistema Via Verde é a materialização deste novo posicionamento estratégico como operador premium de mobilidade. Por esta razão, escolhemos a DriveNow como parceiro para o desenvolvimento de uma solução premium de carsharing para Lisboa.”

Originalmente criado em 2011, o conceito conta já com mais de um milhão de clientes registados e 5.900 veículos em circulação (15% deles eléctricos) em Munique, Berlim, Hamburgo, Düsseldorf, Colónia, Viena, Bruxelas, Milão, Estocolmo, Helsínquia e Londres, para além de Copenhaga que recorre a uma frota 100% eléctrica. Lisboa é, por isso, a 13ª e mais recente cidade a aderir ao projecto, contando-se já em mais de 70.000 os utilizadores registados na app lusa, que poderão usar uma frota de 211 veículos, disponíveis para encontrar/usar/largar nos cerca de 48 km2 de área de actuação na capital. Isto para já, pois está em estudo o alargamento desse perímetro. 

Igualmente inquiridos sobre o potencial alargamento do projecto a outras cidades, a resposta do gabinete de comunicação referiu que “neste momento está tudo em aberto. Nenhuma outra cidade está descartada.” Aguardemos, com a expectativa em alta, que o negócio comece a dar frutos, pois a abrangência nacional da sua parceira Brisa decerto ajudará no processo!

Um rico filão por explorar

Tal como em tudo o que é novidade, o mercado da partilha de veículos é ainda um filão acabadinho de ser encontrado, em que o ouro ainda é suficientemente vasto para ser explorado por estes garimpeiros sobre rodas, tornando-se rentável assim se façam os trabalhos de casa em condições.

Não foi o caso da entretanto suspensa plataforma Mob Carsharing que, lançada em 2008, não conseguiu vingar… por falta de procura! Mas o potencial de negócio continuou a existir, tendo entretanto surgido novos operadores entre nós, como a Citydrive ou a 24/7City by Hertz, que têm sabido rentabilizar o negócio, a que agora se junta a DriveNow! No domínio do motosharing há, para já, um explorador, a eCooltra, que aposta na vertente ecológica através de 170 scooters 100% eléctricas, operando sobre uma plataforma tecnológica made in Portugal. Interessante!

É um boom que não acaba por aqui, pois até é crescente o interesse das próprias marcas de automóveis na diversificação do seu negócio, evoluindo da tradicional venda de veículos. Exemplos são vários para além da parceria acima ou a associação Daimler/Europcar com o Car2Go, pois a Skoda na senda do lançamento do seu novo Fabia, colocou algumas unidades a circular na frota da Citydrive, ou a Citroën que, em Berlim, tem os urbanos e eléctricos C-Zero disponíveis através do seu próprio operador, a Multicity. Não muito longe e fruto de parcerias com diversos operadores, de diferentes países (Portugal ainda não), os franceses do Grupo PSA – dona das marcas Citroën, Peugeot, DS e, mais recentemente, da Opel e da Vauxhall – lançaram a marca Free2Move, que já opera em Madrid…

Será que, finalmente, vamos começar realmente a usufruir das alternativas de mobilidade, deixando o nosso carrinho/moto em casa só para as deslocações onde estas soluções não existam? Ou, então, quando viajarmos para qualquer cidade europeia, numa interessante alternativa aos veículos de aluguer tradicional. Fica o desafio!

Imagens: DriveNow

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;
2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.